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刘远举/文

眼下，全国各地新冠肺炎疫情呈现点多、面广、频发等特点，货车司机作为公路运输的主力军，承担着抗疫的生产生活物资运输的重要职责。

不过，这一群体在各地疫情防控措施之下的生活生产的一系列状况并不乐观：多地发现货车司机感染新冠肺炎的病例；因为目的地管控政策，货车司机运着货却下不了高速；货车司机因为黄码滞留在休息站，吃住在车上……但如果说疫情影响是一个暂时性因素的话，那么在货运行业，运价下降（或者说是司机收入降低）则是近几年货车司机们抱怨最多的事情。

行业之变

客观地说，过去十来年货车司机们的收入确实在下降，十几年前一个货车司机收入过万是比较容易的，月入两万也大有人在，属于高收入。而十年过去，干得好的司机一个月利润也就1万多。根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，月均收入在5000-10000元的货车司机合计占比最多，而月均收入在10000-15000元的货车司机只占20%。

货车司机收入的绝对值与相对值都在下降，不少货车司机归咎经济形势，有些认为是因为车便宜了，还有很多认为是互联网平台，把价格弄低了。那么，导致运价低的原因究竟是哪些呢？

经济学告诉我们，影响价格的因素无非是：供给、需求，成本。

先看需求，都说货运行业是国民经济的晴雨表，2020年以来，受疫情等因素影响，一些工厂的产能下降，批发市场等生意下滑，货源减少，自然导致运输需求的下降。

再看供给，近年来，货车供给大增。卡车生产商为了销售卡车，近年来推出了各种金融服务，比如0首付，0利息，使得卡车购买门槛一再降低，加之B2驾照较容易获得，GPS的出现也使得司机不需要有认路这一技能，所以，卡车司机这一职业的门槛就降得很低了，高峰期中国有近3000万货车司机，加剧了行业供应量。经济学常识告诉我们，价格是由稀缺性决定的，车多货少，车辆供过于求，空载率提高，司机就失去了议价权，司机在还购车贷款的压力之下，陷入低价竞争和“内卷”，司机收入自然会下降。

供给降低会导致运价上涨，比如在每年9月至12月的公路货运高峰期，因为是电商促销期间，车辆运价会高一些。最近因为疫情防控，符合条件司机变少，运价也水涨船高，最高的能翻一倍甚至几倍。

三看成本，油价上升、各地路政严查超载、路政罚款，因疫情等特殊情况导致司机运输时间不可控，都直接间接推高了成本。根据经济学弹性原理，这些成本是在货主与司机间根据谈判能力分摊的，司机额外承担的那部分，也无疑会降低订单的利润，侵蚀了司机原本的收入。

资本回报

除了供给、需求、成本三大因素之外，资本回报是另外一个不可忽视隐性因素。从资本回报的角度看，影响货运价格的因素包括货车的资本回报与司机的劳动回报。以前货车资本投入大，作为接近这个资本的岗位，司机也能占到一些好处，现在随着货车价格下降，实际资本投入降低，司机的这部分溢价也就自然消失了。

司机们抱怨的网络平台，本质上是属于交易成本部分。当下互联网正在改造着各个行业，货运行业也不例外，无论是长途干线领域的运满满、货车帮，还是同城短途的货拉拉、快狗。线上平台的出现，更多的改变了货运领域的交易成本。所谓交易成本，指达成一笔交易所要花费的成本，也指买卖过程中所花费的全部时间和货币成本。包括传播信息、广告、与市场有关的运输以及谈判、协商、签约、合约执行的监督等活动所花费的成本。

不过，以运满满为代表的此类互联网撮合平台虽然可以让信息更加透明，让货主和司机都更了解对方的需求，进而降低交易成本，扩大交易范围，但并不等于一定会增加交易中某一方的收入。

货主线下比价难度很大，有了网上平台后，网上比较很容易，会根据透明的行情给出一个司机会接受的低价。当然司机也会因为了解到多个货主的发货信息，而选择相对价格更高的单子。但当下国内的货运市场主要还是一个卖方市场，更透明的信息首先会加大货主的谈判能力。

更极端的例子是线上线下货运市场普遍存在的回程车，司机为了避免回程空驶，可以接受更低的价格，少亏就是赚。同时，这种情况增加，在货主和司机不断的价格博弈中也会不断降低货主的心理出价。

司机们希望的是运满满等平台像滴滴一样拥有定价权，实际上这也是互联网平台自己的希望——对货运业务进行像滴滴那样的线上化改造和升级，然后拥有定价权。但滴滴已经形成了某种程度上的定价权，而运满满等平台还是撮合平台的角色，暂时还没有能力影响定价。

更重要的是，货运是一个严重非标化的业务，重量、体积、是否易碎、是否有危险，干货或湿货，要不要装卸货，要不要押车，卸货押车需要多久时间……涉及的因素非常多而且不确定性高，很难通过对业务进行标准化，进行统一派单定价。更何况网约客车业务，频次大单价低，司机很难与乘客进行单次协商，但货运则不同，一次接单可能跑几千公里，拉一车货的单价大几千甚至上万元，司机与货主需要充分协商。

线上货运本身占总体货运的比例还很低。

灼识咨询（CIC）报告显示，2020年中国公路运输市场总规模达到6万亿元，而其中数字货运平台的GTV总额仅占整个公路运输市场的4%，货运司机不像滴滴司机一样完全依赖于平台。所以，凭借这种规模体量，线上货运平台很难去影响线下的价格。

实际上，长途货运线上平台的价格其实更多就是线下价格的一个折射。我国公路货运特有的地理分布及区域经济发展不均衡、市场集约化程度较低等因素，这个行业长期存在小、乱、散、杂等问题。线下货运市场混乱无序、低价恶意竞争会直接影响线上市场。所以，撮合平台并不具备价格调控能力，只能提供更高的效率。

整体来看，货运价格的长期下降，是技术、市场的变化，导致了货运司机短期内的收入变动。行业信息传递方式、结构的变化，也降低了原本的溢价。现阶段这个溢价的降低大于了劳动力价格上升，所以，在今天和未来一段时间内，货运单价会呈现下降趋势。

但从长期来看，中国劳动力价格的不断上升将成为主导因素，加上市场供给回归理性，货运司机人数的减少（目前已经从最高峰降低到1700万左右），可以想见，货车司机这一职业也会呈现出类似西方国家的特征，成为一个辛苦但高薪的工作。

（作者系上海金融与法律研究院研究员）