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货车司机（卡车司机）在中国是一个特殊群体。在中国这样一个物流大国，货车司机对中国的物流运输发挥了重要作用。不过，国内 1700 多万货车司机的生存状况却并不如意，甚至可以说十分糟糕。

货车司机反映了他们遭遇的多种生存困境，比如：停车休息难，证照办理不便捷，互联网平台诱导压价，货车司机城市通行难，遭遇偷油偷货，社会保障不完善，车辆报废政策不合理，路面执法不规范、投诉举报渠道不顺畅等。这些问题反映上来后，也曾引起相关部门的注意，交通运输部为此还提出改进意见，如：严格规范公正文明执法、畅通货车司机投诉举报渠道、简化货车司机办事办证手续、优化调整货车禁限行政策、改善货车司机停车休息条件、依法打击车匪路霸、规范网络货运新业态经营行为、推进货车司机参加社会保险、合理引导货运市场供给。

货车司机群体面临的问题并不能很快得到解决，有些由于政策导致的问题，甚至展现出强大的政策惯性，继续对货车司机群体造成压力。

日前，一个名为“卡车洪哥孟国洪”的视频在网上流传，该视频严厉批评了国四卡车报废制度。该司机称，他买的解放卡车已使用了 8 年，使用寿命截止到 2023 年，因为国内专家把此类大型货车提到了国Ⅳ报废日程。

该司机质问：此类型货车原定使用年限为 15 年，专家为什么要提出使用 8 年就要报废？由于标准提高，现在各大工厂拒绝他的国四卡车进出厂家装卸货物。该司机称，他跑廊坊至西北专线，往返不到 3000 公里，跑一趟的油费大概 6000 多元，每月能跑 3 趟，一年的加油消费就高达 24万元；高速公路费用往返一次 6000 多，每月 3 次，一年的高速费用也要高达 24 万元；大型货车需要保养，每月机油空滤、柴滤、保轮要 3000 多元，一年的服务站消费将近 4 万元；货车每年的保险大概 2 万多，每年轮胎店消费 1 万多元，还有路上的各个部门罚款大概 1-2 万元，这些费用总的加起来大约有 60 万元！

该司机无奈地感慨：没日没夜地拼搏，一年算下来没赔没赚，算得上白吃白喝一年！该司机称，现在才明白，专家为什么提出使用 8 年就要报废货车，逼着司机去升级货车、购买货车，因为只要购买了货车，就要还贷款。等到贷款还完，剩下一辆不值钱的报废车。该司机仰天感慨：原来货车司机是当今最大的消费群体，同时也是最大的负债体，现在货车司机的负债率高达 90%以上，所以购买货车不是为了养家糊口，是用来消费的！

有干过货车司机的网友称：“国内车辆更新换代太快，总是以环保为由升级，实际上国内污染主要是重工业污染！”还有网友称，“我贷款买过大卡加，前四后八，3 年后把车卖了，现在 5 年过去了，被欠的运费还没有结完！”还有网友称，“货车司机在路上拼命拉货求个生存，专家们坐在办公室里编政策文件，完全不了解国内的实情。”

国内有关政府部门要高度重视货车司机的生存状况。从前述最新案例来看，虽然部分问题有所改善（如高速公路服务区和停车区设置 23 万个货车停车位），但货车司机群体拼命工作却赚不到钱的老问题，仍然没有得到有效解决，很多表态只停留在官员们的口头表态上。更值得注意的是，类似卡车提前强制报废的政策及政策实施，正在对广大的货车司机形成了新的“政策性压力”。

在货车排放标准上，中央政策与部门政策似乎又存在明显的差异，部门专项政策比全国政策更加严格。防治污染、减少污染排放，在高质量发展之下肯定是没有错，但在这个政策中，似乎根本没有考虑到现实中的 1700 多万货车司机群体的生存境遇——报废和换车对他们的收入、成本、个人贷款、还贷压力、家庭生活质量的影响，在冷冰冰的政策中不见踪影。政策如果缺乏对老百姓现实生存境况的关照，那它就会成为单纯的“政策之刀”。这是公共政策研究和制定的大忌！

中国 1700 多万货车司机的生存状态，是当前中国经济和社会发展的缩影，至少代表了一部分人的真实生存境遇。对于中国物流领域起重要支撑作用的群体，有关部门在政策制定中应该要有足够的关注，不能继续掉进“合成谬误”的陷阱。存在缺陷的政策和政策实施，最终会制造出新的民生问题，影响人民的幸福感和获得感。