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据媒体报道，德国最大租车公司Sixt计划在今后6年内采购10万辆比亚迪生产的电动汽车，用于本国出租车市场。

而提及Sixt作为一家纯粹的德国本土企业，为何对德国生产的电动汽车视而不见，反而选择来自中国的比亚迪时，该公司表示中国政府的新能源补贴起到了积极作用，另外，比亚迪目前的产能完全可以满足该公司10万辆的需求，并且可以保证随时供应，但德国大众目前的产能无法实现这个目标，所以内因外因之后，Sixt公司选择了放弃本土产品。

欧盟连月来的新能源市场增速正在放缓，新能源汽车占据整体汽车市场份额仅为11%，但此前结合历史趋势分析估计的占比应该是13%，而且在今年1-6月份欧盟纯电动汽车体量当中，来自中国的产品占比达到了4.7%。而2019年中国品牌电动汽车在欧盟占比仅为0.4%，2020年和2021年分别提升至1.9%和3%，我们仅用不到3年的时间，就实现了占比超10倍的增幅。

T&E报告指出，预计到2025年，中国电动汽车在欧盟电动汽车总量占比将迅速飙升至18%，保守按照之前的趋势来推断，也能够达到9%的比重，这无疑给德国等在内的本土新能源车企敲响了警钟。

为什么欧洲各国对于中国制造如此忌惮？

一是欧洲本土多数是传统车企，比如大众、宝马、奔驰等品牌，虽然在世界范围内拥有至高无上的品牌价值，但欧洲本土太过依赖传统行业，尤其是以内燃机为主的汽车制造业，所以让它们顺应时代的变化和碳排放的标准，在极短时间内重建纯电动汽车产业链，其难度可想而知，这个难度不是说技术层面，而是指供应链、产业链，也就是完善的一套流程。

它们想要油转电，需要耗费高昂的支出，直接影响终端电动汽车的售价。根据T&E提供的数据，中国品牌的紧凑型电动车要比市场均价低9%，中型车低于均价10%。紧凑型SUV和大型SUV也比市场均价低8%。

更加低廉的售价，主要得益于中国汽车品牌多年来深耕新能源市场，不断加大新能源尤其是纯电动汽车的研发投入，并在欧洲等市场还未起势的时候，已经建立了具备自主特色的完整且非常成熟的产业链，像电机、电池、电控这些核心部件，已经有不少车企实现了自主研发、自主生产、组装成品车。

二是欧洲本土的碳排放目标门槛比较低，所以本土车企大多通过投产少量的纯电动汽车、混动汽车和小排量汽车，来对冲中大排量汽车份额，从而非常轻松的满足碳排放标准。

但这样操作就会出现一个弊端，因为欧洲市场对于纯电动汽车的需求在激增，本土车企生产的少量纯电动汽车根本无法满足消费者的需求，这就给中国制造提供了广阔的市场空间。

比亚迪2022年电池产量预估为80GWh+，全年产能基于八大整车生产基地，可以冲击300-350万辆，到2023年或将达到415万辆；埃安在投产第二工厂后产能可提升至60万辆；蔚来预估年产能在20万辆；小鹏、理想等品牌年产能也在10万辆以上。所以，中国制造将可以给欧洲客户提供充足的货源，并且在新车交付方面有着更加快捷的优势。

在看到中国制造，尤其是在纯电动汽车领域的优势之后，我们也应该警醒，因为2021年，包括挪威、德国、法国等在内的欧洲十一国新能源销量排行榜上，大众、特斯拉位列冠亚军，其次是雷诺、现代、起亚、宝马、奥迪等品牌，热销产品有model 3、model Y、大众ID.系列、奥迪e-tron系列等。

而来自中国的纯电动汽车当中，单一车型全年欧洲销量最多的还不足2000辆，这说明我们目前在欧洲市场的体量还是太小，增速很快，但体量短时间很难提升到跟国际品牌一个量级。

对于中国车企来说，通过出口方式把产品卖到海外市场上，是证明自己实力的最佳途径，近年来包括比亚迪、蔚来、奇瑞、吉利等都在做大海外市场，但单纯依靠低价和货源去对抗海外本土品牌，我们还缺少更重要的东西，那就是品牌影响力、核心技术，有人说新能源让中国汽车扬眉吐气了，而企业要想走出国门、打响中国制造的牌子，绝非一块电池那么简单。